全球100座以下级的支线客机市场就会发生大的变化

来源:未知作者:军事评论 日期:2019/12/31 05:59 浏览:

图片 1

记者 | 刘芳

图片 2

>

编辑 | 曾宇

E190-E2

苏霍伊“超级喷机-100”支线客机(Sukhoi Superjet 100/SSJ-100)是俄罗斯第一种按西方适航标准设计的民用飞机。SSJ-100之前,俄罗斯只有伊尔-96M/T一种飞机获得过美国FAA的FAR25型号证书。SSJ-100最初期被命名为RRJ,该机从一开始就把目标瞄准了出口市场,预计总共生产的800架的60%将用于出口。为此,领导这个项目的苏霍伊公司在波音公司的帮助下在研制和生产中引进了许多西方管理理念。该机型将取代俄国内现役的图-134客机,并将参与全球支线客机市场的竞争。该机型被认为是与加拿大庞巴迪CRJ系列、巴西航空工业公司E系列以及中国商飞的ARJ21相竞争的产品。

1

CityJet的SSJ-100

结构特点型号演变结构特点

“这是一款先进、成本收益高的商用飞机,采用空气动力学、引擎和飞行系统领域最先进的技术制造。它集合了众多最出色的西方技术:来自意大利泰雷兹的航电设备;法国赛峰的降落装置;美国霍尼韦尔的辅助动力设备;Liebherr的飞行控制系统;Intertechnique的燃油系统;Parker的液压系统;还有来自B/E Aerospace的内饰。”

编者按:有分析显示,几乎每十年,全球100座以下级的支线客机市场就会发生大的变化。引起这种变化的原因有很多,除了航空技术大发展推动支线飞机的更新换代之外,地区经济的发展带来的区域性的航空运输格局变化也是一个主要原因,比如发达国家和地区以枢纽机场为中心的辐射型航空运输网络日渐完整,所覆盖的区域越来越大,就要求运营商扩大机队规模并更换老旧机型;一些新兴经济体开始将支线航空看作推动经济平衡发展的着力点,使得越来越多的新支线航空公司成立并投入运营。等等,这些都对当前支线客机市场产生着直接的影响。

“SSJ-100”支线客机由俄罗斯苏霍伊公司的子公司——苏霍伊民用飞机公司研制生产,分为基本型和远程型,有60座、75座和95座布局,其中95座基本型的设计起飞重量为45吨,航程4590公里,最大巡航高度10200米,最大巡航速度0.78马赫。飞机装备由法国斯奈克玛公司和俄罗斯土星研究局联合研制的SaM146发动机。该发动机的推力在试验中达到了18600磅,超过了设计值17400磅。飞机机载电子设备主要由意大利和法国著名航空电子设备生产商提供。目前,SSJ-100项目在俄罗斯的竞争对手包括90座的安-148和120座的图-334,但是苏霍伊公司认为这些机型很难对其构成威胁,在近期这些机型只能占有独联体市场的很小的一部分,它们不能满足现代化空运的要求。

在苏霍伊超级喷气-100型客机(Sukhoi Superjet 100)2016年的一份技术说明书中,苏霍伊民用飞机公司(Sukhoi Civil Aircraft Company)这样形容这款被公司寄予厚望的产品。

对于新一波的100座以下级的支线客机来讲,未来的12个月对它们而言将是一个关键时期。截至目前,采用普惠公司PW1000G系列发动机作为动力系统的两款新型支线客机,即巴西航空工业公司的EJet-E2和日本三菱飞机公司的MRJ,已经进入到了紧张的试飞阶段。当地时间5月23日,巴航工业的首架E190-E2新一代支线客机较原定时间提前首飞,并随后参加了范堡罗航展,改机的原定首飞时间是今年下半年。5月31日,三菱飞机公司的第二架MRJ也成功实现首飞,而首架MRJ在去年11月刚刚完成首飞,目前已抵达美国开展相关飞行测试。上述两款飞机,也是当前一系列支线客机项目中在市场订单和测试与取证进度方面表现最好的。

型号演变苏霍伊SSJ-100包括SSJ-100-65、SSJ-100-75、SSJ-100-95三种变型。

当地时间5月5日晚,俄罗斯航空公司从莫斯科飞往摩尔曼斯克的SU1492次航班在谢列梅捷沃机场实施硬着陆时起火,机上41人不幸遇难。这起空难也把这款俄罗斯国产的明星机型带进了人们的视野。

与此同时,对于巴航工业和三菱飞机公司来说还有一个好消息,那就是尽管会面临着激烈的竞争,但是他们研制的产品正在被越来越多的用户所接受,而这个好消息同样也属于其他支线客机制造商。

苏霍伊超级喷气-100型客机(下称SSJ-100)由俄罗斯联合航空集团旗下的苏霍伊公司设计,是苏联解体后,俄罗斯为替代图-134等老款客机大量借鉴西方技术研制的一款近程支线客机,可搭载乘客100人,最大航程4600公里。

今年5月,苏霍伊公司向爱尔兰西堤捷航空公司交付了一架超级喷气SSJ-100支线客机并投入运营,这也是苏霍伊的民机产品首次进入欧洲市场。这对于一个过去5年中在西半球仅有一个用户的支线客机项目而言,获得欧洲客户的认可算得上一个非常大的进步。除此之外,中国的支线客机项目在今年也取得了巨大进展,由中国商飞研制的ARJ21-700于今年6月底由启动用户成都航空公司正式投入航线运营。

SSJ-100的研发始于2000年,俄罗斯政府自2001年起开始资助研发。波音公司自2002年起担任苏霍伊公司和项目伙伴的顾问,在项目管理、工程、研发、营销、认证、供应商管理和客户支持等方面提供咨询。

市场与制造商的相互作用

该机型于2008年5月首飞,并在2011年4月完成首次商业飞行。SSJ-100研发项目前后共耗资14-15亿美元。可以说,为与巴西航空工业和加拿大庞巴迪等同类客机竞争的SSJ-100,承载着俄罗斯民航现代化的希望。

新产品的出现,必将创造新的支线客机市场。在20世纪和21世纪之交,全球范围内的支线客机市场都处在急剧的变化与动荡之中,主要的特征就是庞巴迪和巴航工业向市场推出了70座级和100座级的新型支线客机,这彻底打破了之前50座级支线客机对市场的控制。而作为50座级支线客机的主要生产者,BAE、道尼尔以及福克等公司的产品在市场上的占有率也大幅下降。整个20世纪90年代,庞巴迪的CRJ100/200系列以及巴航工业的ERJ-135/145一直在支线客机市场上占据这统治地位。

2010年7月,时任苏霍伊公司首席执行官米哈伊尔·波戈相(Mikhail Pogosyan)曾雄心勃勃地表示,希望在20年内能售出800架SSJ-100客机,到2029年占据支线客机全球市场份额的15%。

之所以如此,是由于庞巴迪和巴航工业的产品非常适合北美地区的中枢辐射式航空运输架构,该地区的航空公司都希望用速度更快的喷气式支线客机取代之前的涡桨支线客机。尽管在21世纪最初的几年里受到了高油价的影响,但是这种趋势一直没有大的改变。与此同时,亚洲地区以及其他地区的运营商也开始将眼光转向更大的支线客机。也正是如此,缺少竞争对手的庞巴迪和巴航工业在本世纪初的十多年里经历了一个高速发展时期,而波音和空客只专注于窄体和宽体干线客机。

起初,SSJ-100的确没有令人失望。2011年3月,SSJ-100得到了欧洲航空安全局的机型安全认证,这也使其成为俄罗斯历史上首款获得欧洲航空安全局CS-25认证的“大型民用客机”。

市场的快速发展必然会吸引更多的进入者。在本世纪最初的5年里,俄罗斯、中国、日本先后宣布研制新一代支线客机,俄罗斯为此专门成立了苏霍伊民机公司,并选择与西方企业联合研发;日本三菱重工于2004年正式公开其MRJ项目,并成立三菱飞机公司;中国的ARJ21支线客机项目由中航工业负责,后来转交由新成立的中国商飞负责。而作为世界支线客机两强之一,庞巴迪公司在2004年宣布研制一款比现役CRJ系列更大的支线客机,即后来的C系列。C系列客机覆盖了110座级到130座级,填补了100座级支线客机与最小单通道干线客机之间的空白,庞巴迪希望凭借C系列可以在激烈的市场竞争中立于不败。

图片 3

同一市场下的不同道路

2017年12月,普京会见俄罗斯航空总裁 Vitaly Savelyev。图片来源:克林姆林宫

而新一代航空发动机即普惠公司的齿轮传动涡扇发动机的出现,也是促使庞巴迪公司研制C系列客机的推动力之一。与庞巴迪一样,巴航工业也选择了普惠公司的GTF发动机,不过它选择了不同的战略。2013年,巴航工业在巴黎航展上宣布将推出E2系列客机,即在现役E-Jet系列客机的基础上重新设计机翼以及换装GTF发动机系统之后推出的改进型,发动机选择了PW1700G和PW1900G两种型号。除此之外,三菱飞机公司也为其MRJ支线客机选择了GTF发动机,型号为PW1200G。

俄罗斯总统普京曾在多个场合表达自己对SSJ-100的支持和自豪,并一直在亲力亲为担当苏霍伊公司的“市场推销员”。2011年6月,时任俄罗斯总理的普京在巴黎布尔歇(LeBourget)世界航展上观看了SSJ-100的表演。那次航展上,SSJ-100收获了来自印尼的订单。2016年2月,在普京政府的安排下,苏霍伊公司向匈牙利提供六架全新的SSJ-100,并承诺协助后者组建一家旗舰航空公司。苏霍伊公司一名高管表示,匈牙利拟建的国家航空公司将为SSJ-100提供展示价值的大好机会。

与上述三者不同的是,俄罗斯研制的超级喷气支线客机以及中国研制的ARJ21支线客机采用了现有成熟的发动机系统。SSJ-100配备的SaM146涡扇发动机由PowerJet公司研制,该公司是由俄罗斯土星发动机生产联合体与法国赛峰集团共同出资组建的合资企业,也是俄罗斯航空发动机领域的首家合资企业。ARJ21支线客机则选择了通用电气公司的CF34-10A发动机,该发动机技术非常成熟,并且已经很不错的市场表现。

在西半球的美洲大陆,墨西哥和乌拉圭也是普京推广的对象。2011年1月,墨西哥航空公司InterJet签署6.5亿美元协议购买15架SSJ-100。2017年2月,普京在与乌拉圭总统巴斯克斯会晤时也不忘兜售飞机:“我们已向合作伙伴提议,让他们考虑购买SSJ-100和MC-21的可能性。”

在今年的范堡罗航展开幕之前,曾经有消息称巴航工业的E2系列、庞巴迪的C系列、苏霍伊的SSJ-100、三菱飞机公司的MRJ以及中国商飞的ARJ21将会同时展出,然而最终除了前三者之外,MRJ和ARJ21都没有出现。然而,缺席航展并没有影响ARJ21支线客机的市场表现,该机在航展上赢得了90架大单。

近年来,被俄罗斯看中的巨大潜在市场还有非洲。俄罗斯工业和贸易部副部长卡拉马诺夫(Georgy Kalamanov)曾在2017年12月表示,俄罗斯在与尼日利亚、加纳、赞比亚和纳米比亚等几个非洲国家商谈SSJ-100客机事宜。卡拉马诺夫当时还说,俄罗斯考虑与非洲伙伴建立一家联合租赁公司。

据三菱飞机公司透露,MRJ缺席航展是因为该项目的飞行测试计划太过紧张。据三菱飞机公司表示,MRJ将于2018年年中交付客户并投入运营,而要达到这个目标,就必须投入5架试验机完成总计2500小时的飞行测试,也就是说要将5年完成的工作压缩到2年之内,可见飞行测试压力之大。为了按时完成飞行测试,三菱飞机公司将MRJ大部分的飞行测试工作都搬到了美国,一方面是因为日本国内空域过于狭小且繁忙,无法保证MRJ试飞的需要,另一方面是因为MRJ的大部分订单来自美国。预计明年第一季度,MRJ将在位于华盛顿州摩西湖飞行测试中心开展飞行测试。

图片 4

相对于MRJ项目,巴航工业的E2项目所面临的压力相对较小,但是该公司并没有因此而放慢步伐。5月23日,E2系列首架原型机E190-E2较原定时间表提前近4个月首飞,巴航工业凭借其出色的设计能力与工艺可靠性再次震惊了业界。按照巴航工业给出的时间表,首架E190-E2也将于2018交付客户,这也是E2系列中首个投入运营的机型。尽管没有采用全新的机身设计,但是E2的发动机系统、机翼以及起落架系统都是全新设计的,因此巴航工业将会投入4架原型机用于飞行测试,第二架原型机于今年7月制造完成,第三架于8月下线,第四架将于今年底或明年初首飞并将拥有完整的客舱内饰。

2017年2月,普京与乌拉圭总统巴斯克斯会面。图片来源:克林姆林宫

产品、市场、经营模式的平衡

SSJ-100的全球布局中,自然也少不了中国。

2011年投入商业运营之后,俄罗斯的SSJ-100支线客机可谓在新的支线客机市场上占据了最有利的位置,因为此时上述的其他几个竞争者还都处于研发之中。然而截至目前,尽管该机已经有65架投入商业运营,此外还有53架订单待生产,但是俄罗斯人已经发现要获得新的订单已经变得越来越困难,特别是在俄罗斯与前独联体国家之外的市场。

2014年3月22日,河南欧贝飞机公司同俄罗斯苏霍伊民用飞机公司及另外两家中国公司签署四方合作协议。《河南日报》报道说,根据协议,欧贝公司以人民币200亿元购买100架SSJ-100为条件,苏霍伊将同欧贝合作组建“SSJ-100绿皮飞机”交付中心和总装线。

在今年之前,墨西哥的InterJet航空公司还是SSJ-100飞机唯一的海外用户。所以,超级喷气国际希望来自西堤捷的订单能够改变目前的状况,带动SSJ-100赢得更多的海外订单。而据西堤捷航空公司执行总裁佩特伯恩介绍,该公司之所以选择SSJ-100支线客机,是因为该机型与其他几种竞争机型相比具有更宽的客舱,单排能够并列设置5个座位,并称SSJ-100具备改变欧洲支线航空运输现状的潜力。目前,西堤捷航空公司与苏霍伊公司签订了15架确认订单合同,此外还有16架的优先选择权。而为了拿到西堤捷航空公司这个订单,超级喷气国际与其先后进行了长达一年的商业谈判,最终在都柏林签署了订单。根据合同,苏霍伊公司在今年将向西堤捷航空公司交付4架SSJ-100飞机。

不过,SSJ-100项目在中国的成长之路并不顺利。据俄罗斯卫星通讯社报道,2016年10月,苏霍伊母公司UAC的副总裁马萨洛夫(Vladislav Masalov)表示,俄罗斯向中国交付SSJ-100型客机的过程因发动机的认证问题遇到了困难。

按照西堤捷航空公司的计划,他们将于2019年用SSJ-100取代现役的BAE阿芙罗BJ85支线飞机,在以伦敦城市机场为基地的航线网络上运营。然而短期之内,西堤捷航空公司会将SSJ-100湿租给欧洲的其他航空公司,就像去年将CRJ900湿租给北欧航空一样。2015年10月,西堤捷航空公司与庞巴迪公司签订合同订购8架CRJ900支线客机,此后宣布将这些飞机湿租给SAS,由其在北欧航线网络运营。佩特坚信,SSJ-100将是一个游戏规则的改变者并将重塑西堤捷航空公司的未来,使其成为欧洲支线航空的领导者。

马萨洛夫说:“我们正与中国航空监管机构合作,对这款喷气式飞机及其引擎进行认证。由于发动机是法国制造的,最初的证书由欧洲航空安全局签发,因此在中国认证出现了困难。”

然而,对于苏霍伊以及其合作伙伴列昂纳多以及赛峰来讲,当前面临的最大困扰就是要在继续生产现有机型和为其换装新型大推力发动机两者之间做出选择。因为在列昂纳多和赛峰看来,换装新型大推力涡扇发动机有利于帮助该机开拓新的市场。目前,苏霍伊公司正在加紧研制SSJ-100的机身加长型,载客量超过100人,赛峰公司则表示可以为新机型研制一款全新的涡扇发动机。然而,苏霍伊公司在今年5月则向赛峰公司大泼冷水,公开表示为SSJ-100研制新发动机不在近期的工作计划内。

SSJ-100的发动机由俄罗斯的NPO“土星”公司(NPO Saturn)与法国赛峰飞机发动机公司(Safran Aircraft Engines)的合资企业生产。马萨洛夫表示,由于没有与欧洲航空安全局达成协议,中方监管机构当时无法加快认证过程。

经历了十多年的研制历程,中国的ARJ21支线客机于今年6月29日在成都-上海之间的航线上投入商业运营。作为运营商,成都航空公司在接收ARJ21之前运营着全空客机队,ARJ21的交付使该公司在短途航线运营方面有了更多的选择。按照计划,成都航空公司今年将至少接收2架ARJ21客机,并逐渐将其转移到短途航线上运营,目的是使乘客对国产客机有更深的认识和信任。

图片 5

显而易见,庞巴迪、巴航工业、苏霍伊、三菱飞机公司、中国商飞这五家公司在支线客机市场上已经摩拳擦掌,竞争之势必将越来越激烈。然而,成熟市场更换机队加之新兴市场的需求能否满足五家公司的订单胃口还有待时间的验证。对于上述五家公司,还有一个事实必须要面对,那就是涡桨支线客机的复苏,这也将抢去他们的一部分订单。记得20年前,当新的喷气式支线客机涌向市场时,曾有人断言它们将把涡桨支线飞机变成历史名词。然而,事实却是ATR正式从那个时候开始崛起,并经历了一个最好的发展时期。

苏霍伊超级喷气-100型客机零部件来源展示图。图片来源:默多克日志

除了在各国可能都会遇到的认证问题,安全性受到的质疑也是SSJ-100面临的挑战。

2016年12月,由于在尾部组件出现金属疲劳和在稳定器上发现裂痕,俄罗斯联邦航空运输局一度要求检查所有SSJ-100。苏霍伊公司也在一份声明中表示,虽然“尾部一个部件”的缺陷不会导致坠机,但“尽管如此,航空公司必须检查这种型号的飞机”。

2017年1月,俄罗斯媒体Vedomosti曾报道说,当时世界上每五架SSJ-100中就有一架因故障停飞。

虽然俄罗斯民航监管机构最后的检查结果认为,稳定器附件的缺陷不是系统性的,但自那之后,国际市场购买SSJ-100的愿望明显减弱。

2017年2月,伊朗媒体曾以“苏霍伊为伊朗修补飞机缺陷”为题报道了伊朗方面对SSJ-100故障的担忧。伊朗航空公司协会官员萨马尼(Maghsoud Asadi-Samani)表示,SSJ-100进入伊朗市场须得到伊朗民用航空组织的必要许可,以及外国资产管制部门的具体许可。

他还说,“伊朗两家私营公司倾向于租赁而不是购买SSJ-100,因为它们需要此机型证明其适应伊朗气候的能力。”

俄罗斯和伊朗最终还是签署了协议,为两家伊朗航空公司提供40架新款SSJ-100,订单总价值高达20亿美元。此外,伊朗由于国内民航机队严重老化,也在进一步考虑100架SSJ-100客机订单。

然而,在美国退出伊朗核协议、重启对伊制裁的大背景下,俄罗斯还是遇到了麻烦。由于SSJ-100有超过10%的零部件由美国生产,对伊出售该客机需要美方监管机构的批准,俄罗斯很可能无法在短期内向伊朗提供这款飞机。

图片 6

2018年12月,普京会见工业和贸易部长曼图罗夫。图片来源:克林姆林宫

“集结最出色的西方技术”曾是SSJ-100的一大卖点,而如今却成了市场开发时的一个软肋。

也许是意识到了SSJ-100的安全性缺陷和零部件过度依赖外国制造商的问题,2018年3月,普京批准了一项价值15亿美元的计划,用于研制新型SSJ-100客机。该计划由俄罗斯工业部部长兼联合航空集团主席曼图罗夫(Denis Manturov)提出。

苏霍伊也已在2018年表示,与伊朗方面商讨了提供更新版“SSJ-100R”的可能性。新版本中,这家始建于1930年代苏联的老牌飞机制造厂,将使用俄罗斯国产和其他国家制造的零件替换美制零部件,以规避制裁。

俄罗斯媒体当时指出,俄罗斯特种飞行分队“Rossiya”和国防部都需要更新老龄化的机队,但SSJ-100需要大量进口零部件,这导致他们没有将其作为标准机型采购。

因此,在新版本中,苏霍伊“将把座位数量减少到75个,尽可能大幅增加俄罗斯本土生产的零部件数量,并对机翼、机身和航空电子系统进行更改”。

然而,现实与理想之间还是有距离。苏霍伊需要加快研制更新的速度,才有机会让2010年许下的“20年卖出800架”的愿望成真。而他们首先要做的,是留住老客户。

据不完全统计,截至2018年4月,SSJ-100共收获301架订单,交付147架。绝大多数已有订单来自俄罗斯的航空公司和政府部门,还有少数订单来自哈萨克斯坦、泰国和墨西哥。另外,还有部分欧洲航空公司曾租赁这款客机。

不过,美国航空管理局前法律顾问桑迪·默多克(Sandy Murdock)在今年2月撰文指出,目前“SSJ-100型客机的最后一家欧洲运营商,已将飞机归还俄罗斯”,原因是“零部件严重短缺导致飞机长时间停飞”。

比利时的布鲁塞尔航空公司就是其中之一。2017年,他们从爱尔兰西提捷航空公司租赁的SSJ-100遇上了技术麻烦,他们不得不在一个月中停飞了几乎所有SSJ-100飞机。

他们发现,在欧洲缺少有资质的技术人员和零部件来维修飞机。据比利时媒体报道,布鲁塞尔航空公司还曾抱怨,SSJ-100的维修保养手册在从俄语翻译过来时有不正确翻译的问题。

今年1月,布鲁塞尔航空把此前租赁的最后一架SSJ-100退出了机队,而收回这些飞机的西提捷航空也把它们“留在了库房”。

墨西哥InterJet也是受同样原因影响的航空公司。今年3月,由于“数十台飞机发动机无法使用”,InterJet已将机队中近三分之二的SSJ-100停飞。

InterJet在2017年就发现俄法合资公司研制的发动机,需要比预期更早进行维护保养,再加上稳定器的故障,当年就一度有半数该机型飞机停飞。

当时,由于距离俄罗斯太远,又缺少维修设施和零部件,InterJet不得不拆解机队中问题SSJ-100的零部件来互相凑件维修。目前,InterJet正与苏霍伊公司商谈退货事宜。

图片 7

2018年9月10日,俄罗斯总统普京出席苏霍伊超级喷气-100型客机的交付仪式。图片来源:克林姆林宫

希腊美国大学(Hellenic American University)学者泰伦特·弗洛里斯(Triant Flouris)曾表示,说服西方航空公司购买俄罗斯飞机一直是一项挑战。“SSJ-100在俄罗斯以外还没有很受欢迎,多数使用这种机型的航空公司都离俄罗斯更近。”

2018年11月,斯洛文尼亚亚德里亚航空曾计划租用15架SSJ-100。但到今年4月,这项协议已经取消。亚德里亚航空表示,对苏霍伊是否能“致力于建立公平稳定的长期伙伴关系”感到越发担忧。

航空分析师亚历克斯·马克拉斯(Alex Macheras)曾撰文称,SSJ-100被视为一款“不可靠”的飞机,“长期以来,西方航空公司一直对俄制飞机的安全存疑,而SSJ-100的问题更无助于飞机的销售。”

“我们可以将SSJ-100称为俄罗斯航空的革命者,它是具有改变游戏规则的质量、现代化的、全球认证的客机,它提供的舒适性和客舱容量远远优于其所有竞争对手,”默多克写道,“但他们在市场上表现不佳,在所有服役的SSJ-100客机中,有80%以上是在俄罗斯。”

“这个项目已经花了几十亿美元,还会继续投资,”Infomost Consulting航空专家鲍里斯·瑞巴克(Boris Rybak)说,“但这些飞机中的大部分都在俄罗斯服役,俄航现在就有50架SSJ-100,而他们已经签了合同再买35架。”

在“销售800架SSJ-100”的项目蓝图中,苏霍伊本打算为国内市场提供200-250架,而把更大的市场放眼国外。

尽管SSJ-100比西方同类飞机便宜15%,但马克拉斯指出,相对高昂的维护成本和长期停飞的情况,使其实际上变成了一款昂贵的飞机——没有飞机能停在机场上为航空公司挣钱。

5月5日的事故也成了苏霍伊新的痛点,SSJ-100未来势必将受到外界更多的审视,而民航业界也会进一步质疑,这款飞机是否还能与它想要击败的西方客机竞争。

图片 8

2012年,一架SSJ-100在展示飞行时于印尼爪哇岛萨拉火山坠毁,37名乘客及8名机组人员全部遇难,其中包括报道试飞的乘机记者。

俄罗斯七年前对印尼这场空难的调查,没有将问题归咎于飞机。调查报告指出,在对当地地形不熟悉的情况下,是机组人员的失误导致了悲剧的发生。

报告说,机组人员忽视了地形预警系统的警报,在云层遮挡视线的情况下认为出现了系统故障,而在事发前几分钟,包括机长在内的机组人员,还在驾驶室内与潜在的客户交谈。

而针对5月5日SSJ-100的失事事故,俄联邦侦查委员会在进行初步调查后认为,这一次可能与气象条件不利、飞机出现故障,或是飞行员、调度员和技术检查员的业务能力不足有关。

俄罗斯会在事故调查期间停飞SSJ-100吗?俄航SU1492航班事故一天后,俄罗斯交通部长叶夫根尼·迪特里希在5月6日答记者问时表示,不会停飞SSJ-100。

可以想见,痛定思痛中不会停飞的,还有俄罗斯的民航大国梦想。