但强-5度机身和机翼的布局与歼-6几乎完全一致,强-5机身为全金属半硬壳式

来源:未知作者:装备动态 日期:2019/12/31 05:47 浏览:

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强五,也被大家昵称为小强。是我国第一款攻击机。虽然它的重要性和资源倾斜度与歼-7,歼-8无法相提并论。但这并不妨碍它是歼轰-7出现之前,代表中国本土最高设计水平的战机。

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米格-23战斗机是苏联米高扬设计局在冷战时期设计的一款可变后掠翼的先进战斗机,该机曾经守护红色天空数十年,也是美国空军在冷战时期颇为忌惮的一种苏联主力战斗机。在冷战期间,由于国家关系的变化,美国曾经从其他国家得到过完整的米格-23并对其进行试飞,参与试飞的美国飞行员表示,米格-23能够一直加速到发动机爆炸。

我们来看看强-5的研发和服役历程。强-5是1959年在米格-19,也就是歼-6的基础上进行研制的一款用于对地攻击兼低空格斗的战机。当时中国空军仅有歼-5,歼-6两种喷气式战斗机,虽然空战水平不错,但对地能力不强。比如歼-6只有挂载副油箱的挂点上能携带1枚最大250kg的炸弹,全机只能携带2枚,而且挂完后航程就没发看了;而图-4和轰-5都属于轰炸机,只适合高空投弹,而且数量稀少且出动成本高。因此我空军当时迫切的需要一款灵活的前线对地攻击机,能够胜任前线地面支援和空中遮断的作战任务。

强-5攻击机,北约代号:番摊以苏联米格-19的技术为基础进行设计,但从气动外形到武器几乎完全不同。强-5是中国自制的第一代超音速攻击机,也是我国于大跃进一连串的超英赶美自制飞机风潮中唯一存活设计量产的作战用机。

参考消息12月6日报道称,印度空军计划在本月将其手中所有剩余的米格-27攻击机全部退役,从而彻底结束米格-23/27战斗机在印度空军中的服役历史。米格-27是米格-23战斗机的一种变形款,该机的主要用途是对地对海攻击。该机在印度空军中服役长达38年,但是总共有约10%的米格-27毁于各种事故,因此连印度空军都称其是飞行棺材。

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结构特点

米格-23战斗机绰号鞭挞者,是一种单座单发空优战斗机,是七八十年代苏联前线航空兵的主力战斗机,其作战任务就是和北约空军的战斗机争夺制空权。该机1960年代初由苏联著名的米高扬设计局研制,首架米格-23于1967年首飞,1970年定型并列装苏联前线航空兵。米格-23战斗机最大的特点就是采用了60年代兴起的可变后掠翼的气动设计。

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强-5机身为全金属半硬壳式,后机身装两台与歼-6相同的涡喷-6涡轮喷气发动机,带有加力,机翼是后掠式中单翼,前缘后掠角55°,上翼面有较大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼后掠角分别为55°和57°,平尾为斜轴全动式。

在1960年代,由于当时的喷气式发动机推力相对较小,而当时的战斗机设计普遍追求更高的飞行速度,所以,就有设计师设想,能否把机翼做成活动式的。因为机翼平展会带来最大的升力,但是平直翼的风阻也最大不利于提升飞机的飞行速度。在60年代,东西方的飞机设计师们都提出了两个方案:一个是采用三角翼,这种机翼的后掠角度大、风阻小,但是机翼同样可以产生足够的升力来驱动飞机飞行。另外一个就是可变后掠翼,也就是常说的变速翼。这种机翼在机身位置设计有可变动的翼盒,机翼在翼盒驱动下,可以打开至不同的后掠角,以适应不同的飞行状况。

当时少量的图-4和轰-5并不适合前线对地支援的任务

米格-23的后掠角分为16、45和72三个固定角度,飞行员可以在三个角度之间进行切换。当机翼后掠角为16时,飞机翼展最大,这样可以获得最大升力,通常用于飞机的起降阶段;当机翼后掠角为45时,飞机翼展适中,在执行巡逻任务时,米格-23通常采用这个角度飞行;而当飞机需要高速突防或者执行拦截作战时,米格-23通常选择72后掠角以达到最快飞行速度。

强-5在歼6基础上小幅增加了机身尺寸,空重和最大起飞重量都有可观的增加;但强-5度机身和机翼的布局与歼-6几乎完全一致,比如:都是全金属半硬壳构造;机翼的后掠角都是55度,机翼上表面装有导流片,下表面有扰流片,与副翼的操纵联动。其最大的不同当属强-5机头两侧的进气,是摆脱苏式机头进气,朝西方先进战机看齐的一种设计。陆孝彭总师的眼光非常长远,考虑到了将来强-5的未来升级潜能,给机头前面的加上锥形整流罩,意味着强5有机会装上雷达和航电设备,使其不致用上十来年就落伍。此外,考虑到跨音速和超音速下的阻力与面积率相关,陆总师还采用了蜂腰形设计,这种做法至今在歼-10歼20和F-22身上还可以看到,可以说原创度和前瞻性是非常高的。

鉴于米格-23优越的作战性能,美国在1975年和埃及恢复关系后,随即从埃及空军弄到了一架米格-23战斗机,并送回本土进行飞行测试。作为一款高速战斗机,米格-23配备了一台功率强大的R-35-200型涡喷发动机,其最大推力达127.49千牛,因此米格-23即使在低空也能够以超过1.36马赫的高速狂飙,这种独特的性能给美国飞行员们留下了深刻的印象,在当时,西方没有一种可靠的防空武器可以拦截超低空超音速狂飙的米格-23战斗机。正因为如此,米格-23还出现了一个专门用于对地对海攻击的衍生型号——米格-27攻击机。该机可以携带俄式激光制导炸弹、空对地导弹、反舰导弹等武器执行对地对海精确打击任务,在冷战期间,是苏联空军中最为优越的一款超音速攻击机。

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尽管高速性突出,但是米格-23作为第一代可变后掠翼战斗机,其存在很多的不足,首先是苏联落后的电子工业技术,无法为米格-23配备优越的飞控电脑,所以米格-23的飞行很多需要飞行手动操作,这导致了该机难于驾驶有特别容易坠毁,这一毛病也被米格-27攻击机所继承。在1982年6月的贝卡谷地空战中,不便操作的米格-23战斗机就成为以色列空军的活靶子之一,进而遭受了惨重的损失。

中国赌城 ,蜂腰设计是为了截面积无突变,减少跨音速和超音速阻力

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强-5和歼-6的对比

强-5基本型武器挂点增加到了6个,翼下4个,机腹2个;其中2个翼下挂点和2个机腹挂点都可以携带250kg炸弹(或者57mm/90mm火箭巢),此外还有一个机腹弹舱,内部可携带2枚500公斤的炸弹,这都是歼-6所不具备的能力。因此强-5度对地能力相比之前的战机是大幅提高的。

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强-5和歼-6数据对比

其中1970年研制强-5甲型,是为应对苏联入侵专门设计的能够投掷核弹的型号,使用半埋式机腹弹舱,可以携带一枚氢弹,或者“狂飙一号”战术核弹,这也是中国唯一一款能投掷战术核武器的战斗机。

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携带氢弹的强-5甲

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携带“狂飙一号”的强-5甲

在那个困难年代,强-5绝对算我们的一款“争气”机,从它如此多的变体就可以看出。强-5除了对地型之外,还开发出了一款对海型号——强-5乙鱼雷攻击机。强-5乙取消了机腹弹舱,加大了翼面积以加装鱼雷挂架。这也是我国当时唯一一款能够对海的战斗机型号。不过由于雷达落后,配套的火箭助飞鱼雷研制缓慢,海军方面改变了思路。最终强-5乙未获服役。

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强-5乙鱼雷攻击机

1976年到了强-5I设计时,机腹弹舱也被取消,弹舱被改为油箱,机腹挂点改为4个,载弹量增加到2吨,航程也从1820公里大幅增加到了2000公里以上。自此以后,强五还有很多的改进型,包括加装新型雷达航电,挂载新型空空格斗弹,甚至最新型号的强-5还可以投掷激光制导炸弹。不过随着歼轰-7,歼10,歼11B等战斗机的服役,强-5变得越来越没有存在感。2012年,南昌飞机制造厂最后一架强-5下线交付空军,自此,强-5在空军中只有退役,没有服役了。

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强-5最终改型——强-5G,可以携带激光指示吊舱,激光制导炸弹,机腹有一个半埋的保形油箱

这里还要介绍一下强-5之父——中国工程院院士陆孝彭总师。陆总师毕业于前国立中央大学,并且在美国的麦克唐纳飞机公司和英国格罗斯特飞机设计公司工作过,因此眼光比较开阔。担任强-5总师时,他几乎是倾尽毕生所学,融入了诸多新式的设计,首次实现了机头两侧进气的设计。要知道在1950年代,这种设计在西方才刚刚流行,而苏联哪里甚至还没有任何一款现役飞机可以参考。这对于当时航空工业刚刚起步,航空设计能力处于小白水平的中国来说,不啻为一种冒险。所以当时强-5立项的时候,军方直提出设计一款高亚音速的对地攻击机。然而陆总师对次并不满意,他认为,中国的空中力量过于薄弱,对地机必须本身拥有不弱于战斗机的格斗能力。因此将强-5设计成一款具备超音速飞行能力的对地攻击机,同时具备相当优秀的低空格斗能力。在80年代与巴基斯坦空军推销强-5III的时候,强-5III在模拟曾经在低空击败了巴空军的幻影-V,用战绩证明了实力。1985年,强5飞机获国家科技进步特等奖,是对陆老的最高肯定。

除了强-5,陆孝彭在南昌飞机制造厂期间还设计了另一种对地攻击机——强-6,这是一款更大,载弹量更高,机动性更好的飞机。这款飞机居然有可变后掠翼的设计!这也算是我国航空历史上独一份了。不过当时中国的工业水平,根本不足以制造出可变后掠翼的飞机出来,所以在80年时项目终止。尽管没有制造出来,但是仅从设计上来看,强-6的边条翼+可变后掠翼设计可以说拿到美国苏联也是毫不落伍的,假如真的做出来,在机动性上完全可以达到主流三代机的能力。

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强-6 对地攻击机

陆老不光实际设计能力拔群,他也的理论功底也十分了得,非常重视飞行器流体力学的理论研究。1980年,他发表了“用速度坐标法描述三度空间位流微分方程”论文,将查普雷金的二元流线函数微分方程引伸到三度空间。1982年,他发表了《后掠机翼的翼根效应》一文,提出了翼根旋涡区与非旋涡区之间有一条分界线,通过数学分析,求出了这条分界线的轨迹及翼根区的涡强分布。1983年,在庐山召开的全国跨音速学术讨论会上,陆孝彭发表了《论激波和极限线的关系以及二元翼剖面表面激波生成的条件》一文,对学术界长期有争议的二元跨音速流中极限线的性质,以及与激波的关系问题进行了深入的数学分析,为应用查普雷金特殊解求解复杂的气动力问题开辟了道路。这些原创性的理论成果,对于理论研究能力最为薄弱的中国航空,也是贡献颇丰。

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陆孝彭总师